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张岸元:是否规划我国传统燃油车新车禁售时间表?

发表于 2021-01-22    来源于:张岸元

以下观点整理自中信建投证券首席经济学家张岸元博士在中国宏观经济论坛(CMF)宏观经济月度数据分析会(20211月)上的发言。


关于今年的宏观经济和总量政策基本面,已经没有太多争议。三月份,人大将会审议通过“十四五”规划纲要,之后,各地方、各部门、各行业将陆续公布自己的规划。这其中,与应对气候变化相关的规划举措,在中观层面上的影响之大,可能超过总量政策。


关于气候是否在变化、变化的方向是否是变暖、变暖是否主要由人类活动所致、温室气体排放是否是最主要方面、减少温室气体排放是否是逆转变暖的最有效手段、现有技术路线的“全生命周期碳排放”究竟如何等等问题,在科学上、工程上都是存在争议的。但无论如何,既然中美欧日主要经济体在这一领域达成了空前共识,既然这些共识即将转化为政策,市场就没有必要再去争论,而要将关注点转移到如何就此进行前瞻判断上。这可能是一场革命性的能源转换。而能源转换往往是产业革命的前奏。从年内来看,应主要关注三个方面。


一是关于油价。拜登总统在竞选中承诺,要取消美国页岩油页岩气的生产补贴。过去若干年,油价很大程度上受制于页岩油、页岩气较低的生产成本。一旦相关补贴取消后,意味着油气的定价逻辑会有新的变化,再叠加今年下半年即将出现的海外经济复苏共振,全球油价的天花板很可能会抬高到多年未见的水平。但这一现象能延续多长时间,尚存疑问。因为油价上涨将导致太阳能、风能及生物燃料等诸多油气替代行业获得更佳的经济性,从而替代更多油气消耗,进而对油价形成中长期抑制。


二是关于国内能源政策。美国减排的重点是减少石油天然气作为能源方向的使用,而我国减排的重点是煤,途径是减少一次能源中煤的使用,因为煤的分子式中碳原子数较多,从煤、石油,再到天然气,碳氢比是下降的。市场应密切关注“十四五”行业规划围绕2030年碳达峰的具体安排,尤其是对北方产煤大省的指标如何分解确定。已经有报道称,内蒙已经停止了自治区新的煤化工项目审批。参照几年前钢铁水泥煤炭领域的去产能,有关措施可能会进一步提升行业集中度,提高相关产业链上的产品价格。近期有报道称,未来十年,我国新增发电装机容量的70%-80%要来自新能源,这不仅意味着太阳能、风能产业链仍有广阔前景,更意味着电网以及电网智能化装备水平要迈上新台阶。市场眼下对电网等的关注可能稍显不足。


三是关于汽车产业政策调整。多年来的新能源汽车补贴政策目标是“立新”。而在传统燃油车政策方面,“十四五”规划是否应“除旧”,需要业界广泛讨论。目前,英国、多数欧盟国家以及日本,都确定了传统燃油车退出新车销售市场的准确时间点,从2030年到2035年不等。今年相关行业规划中,我国是否也会以此为参照,给出中国传统燃油车禁售时间点,值得我们密切关注。两年前,国内新能源汽车生产企业曾以两会提案的方式推动该事项,由于多种原因未果。若推出该时间点,势必对诸多行业带来颠覆性影响。如,燃油车集中报废、退出使用,将导致汽油柴油批发零售断崖式下跌、炼油装置大量闲置;车用中小汽柴油机、变速器、传动、尾气排放控制等产业链生命周期戛然而止等。该举措对于提升中国能源安全的意义显而易见。石油消耗过程中,约60%用作能量方向,包括汽油、柴油、航空煤油、船用重油等;其他约40%用于物质方向,包括乙烯等化工原料。燃油车禁售,理论上最多将使得我国石油消耗下降60%,从而可能实现石油自给,摆脱对海外进口的依赖,我国能源安全水平也将由此提升到理想的水平。


新能源汽车赛道无疑是风口浪尖。但必须指出,我们看好新能源汽车,但未必看好目前整车领域的某些相关标的。恰恰相反,目前所谓的造车新势力问题很大。传统汽车厂商多年来的资金实力、技术积累和储备储备、渠道优势,不是那些造车新势力所能项背的。之所以传统厂商尚没有在新能源汽车领域全面发力,主要是基于商业的考虑,如近年来较低的油价、现有生产装置使用等。一旦燃油车禁售政策予以明确,传统车企就时间表形成明确共识,在相关领域发力,一些造车新势力可能难有容身之地。事实上,去年下半年以来,在欧洲市场,大众、甚至法国雷诺的新能源汽车销售都已经超过了特斯拉。汽车不是手机。整车代工贴牌是取巧的做法,以此为基础的板块高估值,会有去伪存真的过程。